28.06.2013

Сети Обводного канала Петербурга не вписались в документацию

Реконструкция набережных Обводного канала от Днепропетровской улицы до Атаманского моста будет завершена на три месяца позже срока, обозначенного в контракте. Причиной тому стала необходимость вносить изменения в проектную и рабочую документацию. По мнению экспертов, проблема проектирования транспортных объектов связана с низким качеством работ, особенностями взаимоотношений дорожного комитета с подрядчиками, несовершенством ГОСТов и Градостроительного кодекса.

Работы по реконструкции набережных Обводного канала от Днепропетровской улицы до Атаманского моста будут завершены к 1 октября 2013 года. Об этом «Ъ» сообщил Денис Можаев, заместитель руководителя проекта ОАО «Мостострой N 6», подрядчика реконструкции.

Согласно контракту, работы по реконструкции данного участка, начавшись в январе 2011 года, должны были завершиться до конца июня 2013 года. Основной объем работ подрядчик выполнил в срок к концу декабря прошлого года: были построены два открытых транспортных тоннеля, построен новый мост через Обводный канал в створе Днепропетровской улицы и реконструирован существующий мост через реку Волковка, создан коммуникационный коллектор, расширены набережные канала, перенесены инженерные сети. 25 декабря по набережным Обводного канала под Американскими мостами впервые с 2007 года поехали автомобили.

По условиям контракта до конца июня подрядчик должен был завершить работы по устройству верхнего слоя дорожного покрытия набережных, по благоустройству, по отделке стен тоннелей, закончить прокладку коммуникаций.

Как рассказывает Денис Можаев, до 1 июля будут завершены работы по устройству дорожного покрытия: устранены неровности, уложены верхние слои асфальта на северной набережной канала. Сейчас на этой стороне канала закрыты для движения две полосы, на которых продолжаются работы. Дорожное покрытие на южной набережной уложено полностью.

До 1 сентября «Мостострой N 6» будет выполнять работы по отделке стен тоннелей. Поэтому до конца лета на набережных вдоль стен будут огорожены небольшие площадки для рабочих. В компании обещают, что это будут незначительные островки. С 1 сентября все ограничения движения автотранспорта будут сняты. На сегодняшний день работы по отделке стен выполнены на 70%.

К началу осени должны завершиться и работы по благоустройству территории, устройству тротуаров и прилегающих к ним газонов, посадке деревьев. Эти работы сейчас выполнены на 60%.

Дольше всего продлятся работы по устройству канализационно-насосной станции (КНС, она призвана обеспечить отвод воды из тоннеля на южной набережной канала, сейчас канализация организована по временной схеме) и прокладке сопутствующих коммуникаций: по новому плану они завершатся к 1 октября. В «Мостострое» объясняют этот перенос сроков невозможностью прокладки инженерных сетей через территорию, прилегающую к объекту. Для проведения этих работ была откорректирована рабочая документация с переносом трассы с указанной территории.

«В проект реконструкции набережных был внесен ряд изменений: 70 процентов сетей было невозможно вынести в соответствии с проектной документацией, длина тоннелей уменьшилась на четыре секции, изменились конструктивы сооружений. Изменения в конструктивах тоннелей связаны в первую очередь с особенностями геологии в районе реконструкции. Из-за слабых грунтов корректировались объемы выемки и обратной засыпки грунта, увеличивалась толщина основания тоннеля. Сейчас проект проходит повторную экспертизу», — рассказывает Денис Можаев.

Генеральным проектировщиком реконструкции набережных Обводного канала выступало ООО «Инжтехнология».

В конце января этого Дмитрий Буренин, председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ, заказчик дорожных работ в Петербурге), сообщил на встрече с дорожниками, что за последние четыре года не было ни одного контракта, сроки которого не были перенесены, причем сроки сдвигали на период от полугода до четырех лет.

Тогда Дмитрий Буренин обещал кардинально изменить эту ситуацию в текущем году. «Я дал распоряжение заместителю, отвечающему за правовые вопросы, срочно разработать документы, согласно которым проектировщик будет нести ответственность за решения, представленные в экспертизу. Если будет установлено некачественное проектирование и исследование, всю финансовую ответственность, в том числе и за дополнительные траты бюджетных средств, будет нести проектировщик», — заявил господин Буренин.

Вчера в КРТИ сообщили, что работа по ужесточению ответственности проектировщиков ведется, не конкретизировав ее результаты. В комитете обещают, что в ходе повторной экспертизы будет выяснено, кто виноват в том, что проект реконструкции пришлось значительно дорабатывать, и применить к этой стороне санкции.

Представитель одной из дорожных компаний Петербурга говорит, что заказчик работ должен нести ответственность за проект, контролируя работу проектировщиков и экспертизы. «Конечно, избежать неожиданностей на стройплощадке невозможно, но, например, при строительстве железной дороги они случаются намного реже. Видимо, там заказчик иначе выстраивает отношения с проектировщиками и экспертизой», — полагает собеседник «Ъ».

Сотрудник другой дорожной компании говорит, что проектная документация никогда не соответствует тому, с чем сталкивается на стройплощадке подрядчик. «В первую очередь это следствие того, что между разработкой проекта и выходом на стройплощадку проходит очень много времени. За этот период многое меняется, истекает срок действия технических условий. Во-вторых, по ГОСТу на стадии изыскания бурение проводится с определенным интервалом, а непредвиденные геологические особенности нередко встречаются как раз в промежутке между этими скважинами», — говорит источник «Ъ».

По его словам, сейчас дорожники получают свой контракт на основе проектной документации. «Дорожным компаниям было бы выгоднее получать контракт вместе с рабочей документацией. Для этого не придется корректировать никакие федеральные или петербургские законы, нужно только поменять сложившийся распорядок», — считает собеседник издания.

Как рассказывают представители дорожной отрасли, для ускорения рабочая документация нередко разрабатывается параллельно с уже ведущимися работами.

Генеральный директор ЗАО «Институт „Стройпроект“» Алексей Журбин видит причину проблемы в Градостроительном кодексе, принятом в 2005 году. «Во всем мире проектная документация должна определить только концепцию объекта и его сметную стоимость. У нас же теперь все должно проверяться Ростехнадзором на соответствие проектной документации, которая не может учесть всех нюансов. По сути, это парализовало отрасль: даже изменив диаметр арматуры, мы должны отправлять проект в повторную экспертизу. А ведь строительство — это живой процесс», — говорит господин Журбин. По его словам, каким бы профессионалом ни был проектировщик, он не так хорошо разбирается в новейших технологиях дорожного строительства. «Это вопрос подрядчика, который заинтересован в использовании более эффективных и выгодных технологий. А у нас получается, что заказчик и проектировщик знают лучше, как построить объект», — считает Алексей Журбин.