16.05.2012
Генеральное наступление
В ОАО РЖД разработали новую Генеральную схему развития железных дорог до 2020 года. На строительство инфраструктуры железнодорожники требуют от государства рекордную сумму 5,5 трлн рублей. В последние годы, впрочем, правительство отказывало им в значительно меньших суммах.
Новый документ меняет ориентиры, заложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая была принята в 2008 году правительством России и до сих являлась основным стратегическим руководством для железнодорожников. На начальном ее этапе — с 2008 по 2015 год — предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, ликвидация узких мест и строительство ряда наиболее востребованных железнодорожных линий. В дальнейшем — с 2016 года — увеличение инвестиций, динамичное расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.
Для реализации «Стратегии-2030» был выработан ряд принципов финансирования, которые, правда, так и не были применены, в результате чего инвестиции стали существенно отставать от намеченных планов. Кроме того, за это время изменилась конъюнктура товарных рынков, отраслевых стратегий, инвестиционных приоритетов и возможностей бюджетов разных уровней.
По словам главы РЖД Владимира Якунина, цель разработки Генеральной схемы — определение основных параметров развития отрасли на перспективу до 2020 года в новых экономических условиях. При этом документ представляет собой достаточно гибкий стратегический план, обозначающий векторы для инвестирования.
Генсхема-2020 допускает два варианта развития отрасли — максимальный и минимальный. Оба предполагают сырьевой сценарий роста экономики России, однако максимальный в дополнение к этому включает возможность развития страны по инновационному пути и создания высокотехнологичных производств.
В РЖД утверждают, что при подготовке Генсхемы-2020 были учтены мнения всех крупнейших грузоотправителей и планы развития смежных видов транспорта. Широкое обсуждение нового документа состоялось на научно-техническом совете компании, в котором приняли участие все заинтересованные стороны.
На совещании вновь был поднят вопрос об исчерпании пропускных способностей инфраструктуры железных дорог. Протяженность узких мест, используемых на грани их возможностей, составляет уже около 6,5 тыс. км, что превышает 7% общей длины железных дорог. В соответствии с прогнозируемыми по максимальному варианту объемами перевозок до 2015 года их протяженность достигнет около 14 тыс. км, а к 2020 году возрастет до 18 тыс. км.
Объемы перевозок на многих направлениях превышают рекордные показатели советского времени, по грузонапряженности на 1 км пути РЖД вышли на лидирующие позиции в мире. Как говорят в компании, в условиях дефицита инвестиций остается только более интенсивно использовать существующую инфраструктуру (сокращать интервалы между поездами, повышать скорости, увеличивать вес поезда), однако на отдельных перегруженных сверх меры участках даже это уже не представляется возможным.
Направление — порт
В последние годы экспортные грузопотоки в значительной степени переориентировались на Восток, прежде всего в Китай, что эксперты прогнозировали еще до кризиса. При меньших, чем ожидалось, показателях ВВП нагрузка на железнодорожную сеть достигла докризисного уровня. И она концентрируется именно на основных экспортных направлениях, в том числе наибольшие темпы роста наблюдаются на Дальневосточном полигоне, который демонстрирует рекордные для российской и советской истории показатели.
В дальнейшем максимальное увеличение объемов перевозок грузов по-прежнему ожидается на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты. Прогнозируется увеличение грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу в сравнении с нынешними в 2,3 раза к 2015 году и в 3,2 раза — к 2020 году, на подходах к Северо-Западному региону — в 1,4 и 1,7 раза соответственно, на подходах к Северному Кавказу — в 1,4 и в 1,6 раза соответственно.
Аналитики РЖД предполагают, что к 2015 году на выходе из Восточной Сибири на Восток объем перевозок увеличится на 21% по отношению к уровню 2011 года, а к
Для освоения перспективных объемов перевозок требуется значительное развитие инфраструктуры подходов к портам северо-запада, в первую очередь ближних и дальних подходов к Усть-Луге, включая развитие Сонковского хода. На юге России необходимо завершить реконструкцию участка Максим Горький—Котельниково—Тихорецкая—Крымская со строительством обхода Краснодарского узла. Это позволит выстроить широкий транспортный коридор с Урала в порты Новороссийск и Туапсе.
Что касается наиболее проблемного Восточного полигона, то часть грузов могла бы взять на себя Байкало-Амурская магистраль, но и ей требуется существенная модернизация. Также среди первоочередных проектов расширения узких мест — дальнейшее обновление Транссибирской магистрали, развитие инфраструктуры участков Междуреченск—Тайшет, Тобольск—Сургут—Коротчаево.
По словам старшего вице-президента РЖД Валентина Гапановича, протяженность железнодорожной сети с недостаточным электроснабжением составляет более 6500 км, из которых 5650 км приходится на Восточный полигон. Наиболее серьезные проблемы имеются на БАМе, а с учетом развития добывающей промышленности в этом регионе они могут только усугубиться. Действительно, к важным точкам роста перспективной грузовой базы ОАО РЖД относятся разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется подвести новые железнодорожные линии и создать ряд технологических веток.
Заместитель председателя правления ФСК ЕЭС Роман Бердников отмечает, что Схема развития Единой энергетической системы до 2017 года предусматривает все заявленные потребности РЖД в части внешнего энергоснабжения. В частности, для развития БАМа в инвестпрограмме ФСК заложено строительство участков Чара—Тында и Чара—Таксимо. Но со стороны РЖД дело опять упирается в финансирование. Необходимые объемы инвестиций в развитие БАМа, включая строительство дополнительных путей и электрификацию, составляют до 1 трлн руб.
